Le realizzazioni per le pubbliche amministrazioni sono tra le più importanti commissioni dell’impresa Bassanini. Per il costruttore si tratta di opere impegnative a più livelli: economico, tecnico-costruttivo e di responsabilità personale. La varietà delle tipologie affrontate a scala nazionale, soprattutto negli anni Venti e Trenta, è costituita da sedi istituzionali, militari, ospedaliere, fieristiche e alcune notevoli infrastrutture.
Nel corso degli anni Venti Bassanini partecipa attivamente con la sua impresa al fermento della
Fiera Campionaria di Milano, iniziando una collaborazione con Piero Portaluppi. Anni particolari per l’architettura con cui il costruttore deve confrontarsi: lo stile Liberty viene abbandonato lasciando spazio al Déco. Le strutture che Bassanini realizza durante le prime edizioni della Fiera, su progetto di importanti architetti anche internazionali, sono numerose e presentano dei tratti comuni riconducibili a questa evoluzione di stile. Nella seconda metà degli anni Venti l’assetto urbano di numerose città del Nord Italia viene stravolto da piani regolatori nelle cui maglie trovavano ragion d’essere i nuovi edifici a forte valore simbolico delle istituzioni fasciste: tra queste l’
INFPS,
Istituto Nazionale Fascista della Previdenza Sociale. In questa campagna di potenziamento rientrano le commesse che Bassanini ottiene per la realizzazione dei
sanatori di Cremona, Gorizia e Venezia sull’isola di Sacca Sessola, oltre al padiglione per le malattie infettive del nuovo ospedale
Forlanini di Roma. Bisogna segnalare che il settore dell’edilizia sanitaria compare molto presto nel catalogo delle opere dell’impresa. Il primo cantiere del 1924 è la
Casa di cura del Policlinico in via Dezza, accanto alla quale sorge un altro imponente edificio costruito dall’impresa negli stessi anni: l’
Istituto Piccola Casa di San Giuseppe in via Caravaggio. Un secondo intervento in campo sanitario è la costruzione del
Padiglione Sacco per l’Ospedale Maggiore in via Francesco Sforza del 1927. A questi si affiancano varie opere assistenziali come il
padiglione Corba alla Villa Mirabello per l’
Istituto ciechi di guerra e la
Scuola per orfani di guerra ad Affori in stile neo-rinascimentale, tutti realizzati prima del 1930. Con le guerre mondiali si manifesta in Italia il problema della realizzazione di nuove caserme per l’addestramento di soldati. Il conflitto sembra alle porte e nel 1936 su progetto del Genio Militare i temi con cui si confronta Bassanini nella progettazione dei
padiglioni militari di Padova, Mira, Colle Isarco e Bologna sono la stabilità strutturale, sfruttando le potenzialità del cemento armato, e i tempi di cantiere. Un altro lavoro fondamentale è il nuovo
Ospedale Mauriziano di Aosta. Costruito negli anni più duri del secondo conflitto mondiale, questo complesso varrà a Bassanini il titolo di cavaliere dell’Ordine dei Santi Maurizio e Lazzaro, committente dell’opera.
Le opere infrastrutturali, quali ponti e strutture portuali, sono per l’impresa l’occasione per dimostrare la propria abilità nel gestire strutture con grandi luci e in tal modo proporsi per cantieri complessi fuori dalla realtà lombarda. Tra questi progetti, spicca la costruzione del cavalcavia stradale che supera lo scalo ferroviario di Segrate: 306 metri di ponte suddiviso in dieci luci e sovrastato da arcate.
AUTOSTRADE E PONTI Nell’elenco opere dell’impresa Bassanini compaiono negli anni Trenta alcuni ponti che confermano l’importante collaborazione con Arturo Danusso anche su temi infrastrutturali e collocano il lavoro del costruttore all’interno della storia delle prime autostrade italiane.
L’Italia possiede negli anni ‘20 una rete stradale ancora molto primitiva, il numero di veicoli a motore circolanti è basso, tale da non spingere verso una sistematica manutenzione e un adeguamento delle strade esistenti. Per contro, i proprietari dei veicoli rappresentano la parte più ricca nonché la più intraprendente del Paese, essendo tra essi presenti molti industriali. Piero Puricelli, giovane ingegnere già titolare della Società anonima Puricelli Strade e Cave, sarà il primo a presentare un progetto di viabilità territoriale a Mussolini nel 1931. Presentazione che porterà alla fondazione della Società Anonima Autostrade e alla costruzione delle prime strade automobilistiche nella zona Milano-Laghi, seguite poi in breve tempo dall’inaugurazione di altre autostrade tra cui la Torino-Milano (Società Anonima Autostrada Torino-Milano del senatore Giovanni Agnelli, 1930-1932) cui contribuirà Bassanini con il VI tronco e il ponte sul torrente Elvo su progetto dell’ing. Cartasegna. Le stazioni appaltanti di questi progetti fino ai primi anni Trenta sono private, ma a partire dal 1933 lo Stato, tramite l’Azienda Autonoma Statale delle Strade (AASS), prende in carico i 20.622 km di strade che definisce come statali, diventando così il committente di tutte le opere relative alla rete stradale italiana.
Questo ponte, come gli altri destinati alla viabilità secondaria – i ponti sul Ceno e quello Merula-Andora -, e quelli commissionati dalle Ferrovie dello Stato, sono per l’impresa l’occasione per dimostrare la propria abilità a livello nazionale nel gestire strutture con grandi luci e in tal modo proporsi per cantieri complessi fuori dalla realtà lombarda. Rappresentano i requisiti per poter entrare con credibilità nei grandi appalti pubblici degli anni a venire. Ricordiamo inoltre che nel 1930 Danusso fondava il Laboratorio “Prove modelli e costruzioni”, annesso all’Istituto di Scienza delle Costruzioni del Regio Politecnico di Milano, con l’esplicito fine di sviluppare ricerche sperimentali su modelli in scala ridotta. Dopo circa due anni di incubazione, nel 1933 entrò ufficialmente in funzione la sezione dedicata alla fotoelasticità. Esperienza della quale, tramite la stretta collaborazione con l’ingegnere, beneficeranno in maniera indiretta anche i progetti più ambiziosi e difficili dell’impresa. I ponti presentano strutture diverse. I viadotti per l’autostrada Milano-Torino, sul Ceno a Bardi, sul torrente Merula e il pontile per l’approdo degli idrovolanti a Sesto Calende hanno un impalcato semplice. La struttura in cemento armato con alte solette, a volte resta a vista, a volte presenta piloni stampati effetto muro. Le luci coperte sono sempre notevoli: 280 m per il ponte a Bardi, 140 m per quello a Varsi e 100 m quello sul Merula. I ponti per le Ferrovie dello Stato, per adeguarsi al linguaggio uniforme adottato dal Servizio Lavori e Costruzioni FF. SS. per altri ponti costruiti lungo la rete ferroviaria, sono ad arco con rinforzo esterno; il cemento armato è rivestito con laterizio. Se in tutti questi casi la struttura in cemento armato rimane celata sotto un modesto rivestimento, la rivelazione del lavoro svolto è delegata alle immagini di cantiere dove vediamo possenti cassoni autofondanti, decisamente complessi per l’epoca. A questo proposito spicca il ponte sul Ceno a Varsi. La struttura con centine a vista copre 140 m in 3 campate con luce di circa 45 m; le fondazioni in alveo, stampate a muro, richiesero l’impiego di cassoni autofondanti dal diametro di 10 m. Testo di Rossella Locatelli
